V roce 1971 byla zavedena středisková soustava. Ta byla po roce 1992 zrušena, ačkoliv zkušenosti zejména ze sousedních zemí (SRN, Rakousko) dokazovaly význam hierarchizace středisek pro regionální rozvoj.
Dřívější soustava měla tři kategorie center: oblastní, obvodní, místní. V řešeném území byly do úrovně obvodních center zařazeny pouze Rokycany a Kralovice (?).
Středisek místního významu bylo v řešeném území 29, některé z nich (Mlečice, Pernarec, Všenory) nedosáhly populační velikosti 1 000 obyvatel, další tuto hranici nevýrazně překračovaly, a i jejich spádové obvody byly problematické. Mezi středisky místního významu nebyly z větších obcí Chotěšov (2,6 tis. obyv.), Chlumčany (2,3 tis. obyv.) a Břasy (2,1 tis. obyv.).
V současné době do jisté míry suplují střediska města a obce, které mají statut pověřených obecních úřadů.
Dále aplikovaná kategorizace sídel vychází ze zkušenosti sousedních zemí (SRN, Rakousko), kde je základní součástí regionální dokumentace. Pro jednotlivé kategorie jsou definovány demografické a sociálně ekonomické parametry. Soustava představuje čtyři základní kategorie (vyšší, střední, nižší a malá centra) a jedenáct subkategorií (v prvních třech kategoriích vždy nejvýznamnější, významná a ostatní centra, čtvrtá kategorie zahrnuje významnější a ostatní malá centra).
V současné době má pro nás uváděná kategorizace pouze orientační význam, v ČR není obecně akceptována. Česká centra v řadě aspektů nesplňují parametry zahraničních center a v případě Plzeňské aglomerace nejsou některé výše zmíněné typy středisek zastoupeny, přesto však lze uvedenou metodiku pro úvahy o prostorovém uspořádání území v koncepční rovině využít.
Krajské město Plzeň je jednoznačně vyšším centrem.
V řešeném území Plzeňské aglomerace se nevyskytují města, která by ve srovnání se zahraničím (např. SRN) mohla být zařazena mezi střední centra (v rámci budoucího plzeňského kraje mají tyto předpoklady pouze Klatovy).
Do kategorie nejvýznamnějších nižších center lze v řešeném území zařadit pouze Rokycany (v blízkém okolí pak Stříbro).
Základem soustavy osídlení v území Plzeňské aglomerace jsou významná nižší centra:
Nýřany (s Tlučnou 9,4 tis. obyv.) – okres Plzeň-sever
Třemošná (s H. Břízou 9,3 tis. obyv.) – okres Plzeň-sever
Dobřany (s Chlumčany 7,9 tis. obyv.) – okres Plzeň-jih
Přeštice (s Příchovicemi 7,3 tis. obyv.) – okres Plzeň-jih
Starý Plzenec (se Šťáhlavami 6,3 tis. obyv.) – okres Plzeň-jih
Významnou součástí osídlení jsou též ostatní nižší centra:
Stod (s Chotěšovem 6,3 tis. obyv.)
Blovice (se Spáleným Poříčím 6,3 tis. obyv.)
Kralovice (s Výrovem a Kožlany 5,3 tis. obyv.)
Kaznějov (s Plasy 5,8 tis. obyv.)
Horní Bříza (4,5 tis. obyv.)
Radnice (s Břasy 3,8 tis. obyv.)
Nepomuk (3,2 tis. obyv.)
Strukturu osídlení doplňují významnější malá centra, mezi které lze zařadit obce: Kasejovice, Merklín, Nezvěstice, Štěnovice, Heřmanova Huť, Chrást, Manětín, Město Touškov, (Pernarec), (Všeruby), Žihle, Mirošov, Zbiroh, Holoubkov, Strašice.
Typickým případem řešeného území je možnost kooperace dvou nebo více obcí při “obsluze” společného spádového území. Tím se v některých případech výrazně zvyšuje potenciál (vč. demografického) relativně slabých center.
V řešeném území aglomerace jsou však rozsáhlá území bez výraznějších center osídlení. Zde je potřebné podporovat alespoň zachování současné úrovně stávajících center a vytvářet možnosti lepší mikroregionální dopravní obsluhy i zlepšení vazeb území na centra ve vzdálenějším okolí a to i mimo řešeného území.
Regionální zázemí Plzně je s krajským městem propojeno v šesti směrech železničními tratěmi. Tato skutečnost jen částečně ovlivnila vývoj osídlení. Významnější koncentrace sídel je však pouze v severním směru (Třemošná, H. Bříza, Kaznějov, Plasy, Mladotice, Kralovice) a zejména ve směru jihozápadním (Vejprnice, Tlučná, Nýřany, Zbůch, Chotěšov, Stod, Hradec, Holýšov, Staňkov).
Výrazně slabší je osídlení v koridorech jižních a jihovýchodních, velmi slabé je osídlení koridoru západního. S výjimkou Rokycan je relativně málo osídlen i koridor východní.
Zavedení systému příměstské (“pravidelné”) dopravy je zřejmě možné jen v jihozápadním směru. Značný význam má železniční doprava i ve směru severním, kde silniční radiála (I/27) dlouhodobě nebude mít vyhovující parametry. V ostatních směrech (s výjimkou směru jihovýchodního) nebude železniční doprava schopná konkurovat dopravě silniční v důsledku své nízké rychlosti a malé četnosti spojů.
Souhrnné “územní rezervy” sledované v ÚPD obcí nepochybně nebudou v celém rozsahu využity. Již dosavadní vývoj (po roce 1990) potvrdil diferenciaci sídel v řadě případů značně se odlišující od teoretických předpokladů. Výrazně se rozvíjí některá území s relativně nižším potenciálem a naopak stagnují území s potenciálem velmi vysokým.
V současné době je situace silně ovlivněna nepropojeností trasy dálnice D5. To pro některé lokality znamená časový odklad nastartování rozvojových programů, pro jiné lokality pak do jisté míry dočasné výhody pro lokalizaci kapitálu.
Město Plzeň má na svém relativně rozsáhlém území řadu rozvojových lokalit a cílevědomě je připravuje k využití. Otázkou je, jak tyto lokality obstojí v budoucí konkurenci s lokalitami v “příměstském” území, jejichž rozvoj je ze značné míry odvislý od dokončení dálnice.
Konkurenční rozvojové lokality (pro ekonomické aktivity) mohou být pochopitelně i mimo řešené území Plzeňské aglomerace. Názorným příkladem je rozsáhlá výrobní a komerční zóna při dálnici D5 v prostoru města Žebrák v okrese Beroun. Tato zóna má celkovou rozlohu cca 120 ha a bylo v ní již vytvořeno více jak 1 000 pracovních příležitostí.
Na území Plzeňské aglomerace při dálnici D5 zatím obdobná aktivita chybí i když zejména v prostorech měst Nýřany a Rokycany se ve vazbě na D5 rovněž nalézají zajímavé plochy. Jejich příprava však dosud není dotažena ani v územně plánovací úrovni.
Město Plzeň
Plzeň - cca 169 tis. obyv.
Čtvrté největší město v České republice. Leží na soutoku čtyř řek (Mže, Radbuza, Úhlava, Úslava), které severovýchodním směrem odtékají jako Berounka k Vltavě. Město je významnou křižovatkou silničních a železničních tras. Přecházejí přes něj mezinárodní trasy, spojující Prahu s aglomeracemi Norimberka a Frankfurtu směrem západním a Mnichova směrem jihozápadním. Poměrně významný je i mimo Pražský region vedoucí dopravní koridor Cheb - Plzeň - České Budějovice.
Rozvoj města je úzce spjat s rozvojem průmyslu (zejména strojírenského a potravinářského). Za posledních sto let se počet obyvatel téměř ztrojnásobil, od 80tých let již stagnoval a po roce 1990 mírně klesá.
Město je dnes členěno z urbanistického pohledu na 6 sektorů, centrální oblast města (I. - 12 tis. obyv.) a radiálně uspořádané celky: východní předměstí (II. - 37 tis. obyv.), jižní předměstí (III. - 24 tis. obyv.), Doubravka (IV. - 25 tis. obyv.), Skvrňany (V. - 19 tis. obyv.) a severní předměstí (VI. - 52 tis. obyv.). Podstatná část bytového fondu je v panelových sídlištích.
Současným problémem města je nepropojení dálnice D5, která je vůči městu vedena v jižní poměrně vzdálené poloze. Tato skutečnost může výhledově znamenat koncentraci nových ekonomických aktivit v jižním příměstském území, která budou nepochybně konkurenční lokalitám proponovaným pro tento rozvoj na území města. Územní plán sleduje pro rozvoj ekonomických aktivit (výroba, aj.) cca 180 ha, z toho polovina připadá na zónu Borská pole (ostatní lokality nepřesahují 20 ha).
Pro rozvoj bydlení je uvažováno cca 240 ha, z toho cca 35 ha pro výstavbu bytových domů (cca 2 500 bytů), zbytek pro nízkopodlažní výstavbu (cca 3 000 RD).
Hlavní komunikační síť je navržena ve čtyřpruhovém uspořádání. Je tvořena průtahy silnic II/20 (České Budějovice - Karlovy Vary), I/27 (Klatovy - Žatec) a dvěma dálničními přivaděči (Domažlická, Rokycanská). Trasy průtahů jsou voleny tak, aby umožňovaly přenos velmi silných vnitroměstských vazeb (podíl tranzitní dopravy je malý). Náročný je zejména průtah I/20 ve velkém rozsahu vedený v blízkosti stávající železničních tratí. Plzeň je významným centrem dojížďky (cca 27 tis. osob) převážně z okresů Plzeň-sever a Plzeň-jih. Naopak vyjížďka za prací činí cca 7,5 tis. osob (zvyšuje se vyjížďka do Prahy).
Problémem Plzně, obdobně jako jiných měst, je spolupráce s okolními obcemi. Zejména obce, ležící v koridoru dálnice D5 výrazně zvýšily svůj polohový potenciál. Vzhledem k výrazné převaze bytů v sídlištní zástavbě lze výhledově očekávat zvýšený tlak na výstavbu RD. Ta i přes relativně velkou nabídku ploch pro tento rozvoj na administrativním území Plzně bude ve značném rozsahu směřovat do příměstského území. I toto je důvod, aby spolupráce města s obcemi v příměstském území byla co nejintenzívnější.
Nýřany, Tlučná, Vejprnice, Úherce, Blatnice (cca 12,0 tis. obyvatel)
Při MÚK Heřmanova Huť a Nýřany rozsáhlá možnost rozvoje ekonomických aktivit. V ÚP není tento potenciál zhodnocen. Nabídka ploch v k.ú. Blatnice a Nýřany mezi silnicí II/203 a dálnicí D5 bude zřejmě využita jen zčásti. Jsou zde lokality i pro vstup velkých investic. Plochy při D5 budou zřejmě atraktivnější než areály bývalých dolů. Území Vejprnic je vhodné pro rozvoj bydlení. Do Staňkova lze na železniční trati Plzeň – Domažlice provozovat “příměstskou” dopravu (zřejmě se jedná o jediný koridor v aglomeraci).
Líně – Zbůch (cca 4,0 tis. obyvatel)
Území v koridoru silnice I/26. Železniční tratí a silnicí II/180 propojeno s městem Nýřany. V blízkosti sledován v prostoru nevyužívaného vojenského letiště program rozsáhlé industriální a spediční zóny Transpark. Problémem je vedení nové trasy I/26, žádoucí je její propojení s trasou II/180. Převedení dálkových vazeb prostřednictvím silnice II/180 na D5 (MÚK Nýřany) by mohlo prokázat nepotřebnost budování přeložky I/26 v území těchto sídel. Potřebná je též úprava směrového vedení železniční trati (optimalizace na 120 km/hod.).
Významnější rozvoj lze předpokládat až po dořešení dopravní problematiky. Pokud by nedošlo k rozvoji areálu letiště Líně (předpokladem rozsáhlá výstavba infrastruktury), lze předpokládat koncentraci nových ekonomických aktivit spíše v blízkém koridoru D5 (Nýřany – Tlučná).
Třemošná – Zruč – Senec (6,8 tis. obyvatel)
Severozápadně ležící Horní Bříza (4,5 tis. obyvatel)
Významná koncentrace osídlení bezprostředně navazující na severní okraj Plzně. Hlavní rozvojové plochy pro bydlení jsou uvažovány na východním obvodě sídla (při stávající trase silnice II/180). V současné době značný rozvoj bydlení v prostoru Zruč – Senec. Potřebná výstavba západního obchvatu silnice I/27 a přímé napojení silnice II/180 na tuto trasu.
Kaznějov – Rybnice – Obora (4,0 tis. obyvatel)
Severně ležící Plasy (2,7 tis. obyvatel)
Město spojené s jádrem aglomerace silnicí I/27 a železniční tratí.
Silnice I/27 prochází v délce cca 3,0 km zastavěným územím, výstavba přeložky je však málo reálná (obdobně jako v blízkých Plasech). Spojení s Plzní by výrazně zlepšila realizace obchvatu Třemošné. Kaznějov by mohl převzít funkci nejvýznamnějšího regionálního centra severně Plzně, neboť blízké Plasy (byly v minulosti okresním městem) nemají významnější rozvojové předpoklady.
Prostřednictvím silnice II/204 je Kaznějov dostupný i pro osídlení v koridoru silnice II/205 (Dolní a Horní Bělá). Významnější rozvoj ekonomických aktivit ani bydlení ve prospěch Plzně nelze zřejmě předpokládat.
Chrást – Dýšina – Kyšice (cca 3,6 tis. obyvatel)
Obce leží na západním břehu Klabavy při silnici II/180. Tato silnice je napojena MÚK Kyšice na trasu II/605 (východní přivaděč od dálnice D5 do Plzně) a propojuje sídla mezi D5 a I/27 (Třemošná). Je sledována přeložka téměř v celém rozsahu trasy (po Berounku). Rozvoj ekonomických aktivit do značné míry souvisí s touto přeložkou. Konkurenčním (s již nastartovaným rozvojem) prostorem je lokalita v blízkých Ejpovicích (mezi povodní silnicí I/5 a D5), obsluhovaná z MÚK Plzeň – východ.
Sídla mají dobré předpoklady i pro rozvoj obytné funkce. I u této funkce je však konkurenční rozvoj v blízkém jižně ležícím Letkově a západně ležícím Červeném Hrádku (na území Plzně).
Plasy – (cca 2,7 tis. obyv.)
Město leží cca 20 km severně od Plzně, spojené silnicí I/27 a železniční tratí Plzeň - Žatec. Obě dopravní cesty nemají dobré parametry. Významnější je trasa silnice I/27, na které jsou žádoucí obchvaty nejen Plas (velmi náročný), ale i měst směrem k Plzni (Kaznějov, Třemošná). Plasy byly v minulosti centrem okresu, nyní spíše roli lokálního centra přebírá cca 4 km jižně ležící Kaznějov (3,2 tis. obyv.). Vzhledem ke složitému terénu v údolí řeky Střely nelze předpokládat výraznější územní rozvoj. Výstavba nové trasy by výhledově mohla být určitým impulsem. Spíše však lze doporučit spolupráci s blízkým Kaznějovem (resp. Rybnicí) s poměrně značnými rozvojovými plochami. Společné středisko Plasy - Kaznějov by mohlo být nejvýznamnějším pólem osídlení v území severně od Plzně.
Kralovice – (cca 3,5 tis. obyv.)
V současné době největší město v severní části aglomerace. V minulosti byly populačně srovnatelné s blízkými Kožlany (okolo 2,5 tis. obyv.). Kožlany však na rozdíl od Kralovic (nárůst o 1 000 obyv.) přibližně stejný počet obyvatel ztratily. Vzhledem k vzdálenosti obou měst (cca 4 km) je žádoucí jejich spolupráce, a to i v územním rozvoji lokalizováním nových rozvojových programů do koridoru silnice II/229, který je propojuje. Toto území je obsluhované i železnicí.
Regionální význam tohoto “dvoucentra” je do značné míry ovlivněn polohou při hranici tří okresů (i krajů). Poměrně blízkým regionálním centrem je okresní město Rakovník.
Žádoucí je sledovat přestavbu silnice I/27 vč. obchvatu Kralovic, která by severním směrem zlepšila přístup k trase I/6 Praha - Karlovy Vary.
Horní Bříza – (cca 4,5 tis. obyv.)
Nejvíce rostoucí město v aglomeraci (za 100 let se počet obyvatel zvětšil 10x). Rozvoj města nastal v souvislosti s těžbou, dříve uhlí a břidlice, později kaolinu a navazujícího průmyslu cihlářského a keramického. Město leží cca 2 km severozápadně Třemošné (4,7 tis. obyv.) mimo trasu I/27 na železniční trati Plzeň - Žatec. Vzhledem k této blízkosti nelze předpokládat významnější rozvoj obslužné funkce. K rozvoji bydlení v území severně Plzně dochází v blízkém území Zruč - Senec, jihovýchodně navazujícím na Třemošnou.
Manětín – (cca 1,3 tis. obyv.)
Dříve významné město kleslo téměř na třetinu své populační velikosti konce minulého století. Leží v území řídce osídleném mimo hlavní dopravní cesty. Zachování jeho obslužné funkce v území je velice potřebné. Významnější rozvoj ekonomických aktivit ve městě zřejmě nelze očekávat, lze doporučit zlepšení dopravních vazeb k relativně blízkému prostoru Plasy - Kaznějov (dojížďka za prací).
Regionální význam je vzhledem k poloze na okraji okresu (kraje) velmi malý. Konkurenčním centrem jsou výrazně větší Žlutice (3,0 tis. obyv.) s dobrou vazbou na silnici Praha - Karlovy Vary.
Město Touškov – (cca 1,7 tis. obyv.)
Město leží na levém břehu Mže, ve vzdálenosti cca 10 km západně od Plzně při křižovatce bývalé silnice I/5 (dnes II/605) s okružní silnicí II/180. Radiální silnice i trať Plzeň - Cheb prochází obcí Kozolupy (0,9 tis. obyv.), ležící na druhém břehu řeky. Vzhledem k přesunu hlavní trasy na dálnici D5 nelze zřejmě předpokládat výraznější rozvoj ekonomických aktivit (konkurenční lokalitou v tomto prostoru jsou Křimice na území Plzně). Nelze však vyloučit určitý rozvoj bydlení (blízká rekreační zóna při přehradě Hracholusky).
Regionální význam je vzhledem ke vzdálenosti Plzně malý.
Chotěšov – Stod (cca 6,2 tis. obyvatel)
Území je součástí stejného koridoru (silnice I/26, žel. trať Plzeň – Domažlice). Základním problémem ovlivňujícím využití tohoto prostoru je nové vedení trasy I/26. Při zvolení “optimalizace” železniční trati nelze předpokládat významnější úpravy trasy, přeložka silnice I/26 by měla být řešena samostatně ve variantě umožňující etapové řešení. Nová trasa II/180 severovýchodně Chotěšova by neměla být obestavována. Významnější rozvoj bydlení (ve prospěch Plzně) nelze předpokládat i když obě sídla mají dobré dopravní spojení s jádrem aglomerace (včetně železniční příměstské dopravy).
Dobřany – Chlumčany (cca 7,9 tis. obyvatel)
Území leží 2 – 3 km západně trasy I/27. S jádrem aglomerace spojení železnicí (potřeba úpravy vedení trasy).
Území vhodné pro rozvoj bydlení, zejména v jižní části Dobřan a severozápadní části Chlumčan. Srůst obou sídel nelze předpokládat.
Železniční stanice Chlumčany (u výrobní zóny) neumožňuje svou polohou dobrou dostupnost. Lze doporučit vybudování nové zastávky v prostoru severozápadně obytné části sídla.
V případě rozvoje programu Transpark na blízkém letišti Líně (leží z větší části v administrativním území Dobřan) by mohlo dojít k výraznějšímu rozvoji tohoto území.
Přeštice – Příchovice (cca 7,3 tis. obyvatel)
V minulosti okresní město, vzhledem k poměrně velké vzdálenosti od Plzně si zachovává regionální význam, který přesahuje do severní části současného okresu Klatovy.
S Plzní je město spojeno trasou I/27 a železniční tratí Plzeň – Klatovy.
Předpokládá se západní obchvat silnice I/27. Nová trasa by vymezila a vytvořila podmínky pro rozvoj poměrně rozsáhlé komerčně-industriální zóny. Územní plán předpokládá poměrně rozsáhlý rozvoj bydlení na severozápadním okraji města. Rozvoj obytné funkce je možný též v blízkých Příchovicích, žádoucí je výstavba mostu přes Úhlavu umožňujícího přímé propojení.
Starý Plzenec – Šťáhlavy (cca 6,3 tis. obyvatel)
Štěnovice – Losiná (cca 2,1 tis. obyvatel)
Území při křižovatce silnic I/20 (Plzeň – Č. Budějovice) a II/180 (aglomerační okruh). Význam tohoto prostoru se zvýší po dostavbě propojení D5. Území téměř prostorově navazuje na jihovýchodní část Plzně, po dostavbě D5 lze předpokládat téměř úplné propojení.
Území je velmi vhodné pro rozvoj bydlení (včetně rekreace) i pro rozvoj ekonomických aktivit (ve vazbě na D5).
Koridor železniční trati zahrnuje i jižně ležící Nezvěstice (1,4 tis. obyv.). Silniční spojení je radiální trasou I/20 s předpokládanou přeložkou v prostoru Losiná (ostatní sídla leží ve vzdálenosti do 2 km do této silnice).
Blovice – Zdemyslice – Seč (4,6 tis. obyvatel)
Severozápadně ležící Spálené Poříčí (2,5 tis. obyvatel)
Jihozápadně ležící Chocenice (0,5 tis. obyvatel)
Město, které bývalo centrem okresu, leží ve vzdálenosti cca 2 km východně od silnice I/20, má dobré železniční spojení s Plzní. V jihovýchodní části území je nejvýznamnějším centrem s vazbami ve směru na Přeštice (II/178) a Mirošov (II/117).
V širším území potřebná přestavba silniční sítě, zejména přeložka silnice I/20 v prostoru Chocenic a nové napojení silnice I/19 (od Spáleného Poříčí) na I/20.
Rozvoj ekonomických aktivit lze předpokládat spíše v koridoru silnice I/20 (Seč, Kotousov) než přímo ve městě, i když je zde dostatek ploch. Město má dostatečné rezervy pro rozvoj bydlení, vzhledem ke vzdálenosti od Plzně a konkurenci bližších lokalit v tomto koridoru však nelze významnější rozvoj předpokládat.
Nepomuk – Klášter – Vrčeň (cca 3,7 tis. obyvatel)
Město na křižovatce silnic I/20 a II/191 (Klatovy – Rožmitál p. T.), na železniční trati Plzeň – Č. Budějovice si vytváří poměrně rozsáhlé spádové území. Nespornou výhodou oproti větším Blovicím je skutečnost, že leží přímo na trase I/20. Nezbytná je výstavba malého obchvatu v jihozápadní části města navazujícího na již realizovanou úpravu, s novým napojením silnic II. třídy 230, 191 a 187 na silnici I/20. Potřebné je napojení výrobní zóny Dvorce novou MÚK, napojující i silnici II/191 od Vrčeně.
Významné rozvojové plochy jsou k dispozici především v koridoru I/20 a v zóně Dvorec.
Rokycany, Hrádek, Mirošov, Dobřív (cca 22,7 tis. obyvatel)
Územně plánovací dokumentace sleduje rozvoj v koridoru Rokycany, Mirošov, obsluhovaného železniční tratí a silnicí III. třídy (sledována rozsáhlá přeložka). Pro nové ekonomické aktivity jsou zajímavější lokality v koridoru dálnice D5. Tento potenciál není ÚPN města plně využíván, sledována je pouze zóna letiště. Nezbytné je napojení silnice II/232 i východní části města do MÚK Rokycany. V ÚPN navrhované komerční lokality jsou málo zajímavé. Nabídka ploch pro bydlení dostačující (spíše nadbytečná).
Zbiroh – Kařez (3,2 tis. obyvatel)
Významné město na obvodě CHKO Křivoklátsko. Problematické je napojení na D5 v prostoru Cerhovice. Doporučujeme výstavbu nové MÚK Kařez a do ní napojit trasy II/235 a II/234 (od Radnice). V prostoru této křižovatky by se otevřel prostor pro rozvoj ekonomických aktivit, v tomto území velmi žádoucí.
Radnice - Břasy – (cca 3,8 tis. obyv.)
Radnice byla významným centrem severní části okresu Rokycany. V minulé století mělo město téměř 3 tis. obyv., v současné době má necelých 1,7 tis. obyv. Břasy jako obec v r. 1950 neexistovaly, největším sídlem v jejich dnešním území bylo Stupno 1 100 obyv. V roce 1960 již měly Břasy 3,3 tis. obyv. (vlastní Břasy 250, Stupno 1200). V současné době má obec 2,1 tis. obyv. (vlastní Břasy 1,1 tis. obyv.). Rozvoj odvíjen od těžby (uhlí), řady průmyslových odvětví (strojírenství, chemie, keramika) a energetiky.
Role Radnice jako významného lokálního centra je nezastupitelná. Pro stabilizaci tohoto prostoru je potřebné přímé připojení na dálnici D5 (Rokycany) a zlepšení radiální trasy (II/233) přes Chrást do Plzně. Prostor Chrást - Dýšina lze pro Radnici - Břasy považovat za konkurenční (leží na železniční trati Praha - Plzeň).