|
|
|
|
|
|
Rokycanské mosty: železniční mosty
Železniční mosty vznikly
na území Rokycan v souvislosti s výstavbou železniční trati, kdy bylo
nutné překonávat terénní překážky, zejména vodní toky na trase. Později
přibývala další přemostění, která umožňovala mimoúrovňové křížení železniční
trati a silniční dopravy nebo pěších tras. Podrobný popis všech těchto mostů,
viaduktů, podjezdů a podchodů se nachází v kapitole „železniční architektura“.
Trať Praha-Plzeň směrem od Prahy vstoupila na
území nynějších Rokycan v Borku. Zde
vyrostl ve 20. letech 20. století nadjezd v Tiché ulici, který
umožňoval mimoúrovňové křížení s železniční tratí a silniční spojení mezi
Borkem a čtvrtí podél ulic Tichá a Ke Střelnici. Do té doby zde byl jen
úrovňový přejezd přes koleje u tehdejšího drážního domku. Nový most měl podobu
elegantní železobetonové stavby na úzkých pilířích.
O něco dál k západu vyrostl už v roce
1862 vysoký kamenný železniční most v Borku (fakticky ovšem již
leží na katastru Rokycan). Překlenuje drobný bezejmenný potok přitékající od
jihu, ze svahů pod Žďárem. Jde o kamenný jednoobloukový
most, ve 20. letech 20. století rozšířený při přidávání 2. koleje. Dochoval se prakticky
v původní podobě a počátkem 21. století byl při budování železničního
koridoru jen opraven. Pod ním vede cesta (ulice V Rybníčkách) a zmíněná
vodoteč.
Podjezd U Třech křížů
vznikl také již v roce 1862. Mapa z roku 1877 zde zachycuje podjezd
nebo menší propustek. Do současných proporcí se zformoval nejpozději ve 20.
letech 20. století při přestavbě železniční tratě a jejím rozšíření o 2. kolej.
Spojoval Pražskou silnici v prostoru dnešní čtvrti Páclovna s polnostmi
pod Žďárem. Dodnes pod ním vede cesta k domku čp.593/II, který vyrostl na
jeho jižní straně. Při výstavbě železničního koridoru byl zachován a jen opraven.
Ve 20.letech 20.století vyrostl nadjezd
v ulici Žďárská cesta. Nahradil dosavadní úrovňový přejezd trati, který
se nacházel nedaleko odtud. Umožňuje pěší i automobilové spojení mezi městem a
chatovou osadu u Žďárské cesty. Šlo o stejnou konstrukci jako v případě
přejezdu v Tiché ulici v Borku. Tato železobetonová funkcionalistická
stavba s odlehčenými pilíři byla bohužel zničena počátkem 21. století při
budování železničního koridoru a nahrazena novou fádní mostovkou.
Následuje železniční
viadukt přes Padrťský potok a Příbramskou silnici. Byl postaven roku 1862
při vzniku železniční trati Praha-Plzeň. Šlo o kamenné čtyřobloukové
těleso, které překonávalo nejen koryto potoka ale i obě pobřežní komunikace (dnešní
Čapkova a Pivovarská ulice). Součástí mostu je rozsáhlé inženýrské dílo
v podobě náspů a průkopů, které umožnily výškové trasování železnice tímto
úsekem. Za první republiky byl dosud jednokolejný viadukt rozšířen o identickou
novou část pro vedení druhé koleje. Na počátku 21. století byl kvůli přestavbě
železničního koridoru na průjezdu městem Rokycany zbořen a nahrazen jen zčásti
podobnou konstrukcí.
Podjezd
v Růžičkově ulici byl
postaven už v roce 1862, současně s výstavbou železnice. Vede pod ním
historická Veselská silnice (dnes Ružičkova a
Zeyerova ulice). V roce
2010 byl opraven v rámci budování železničního koridoru. Tehdy byl vedle
něj rovněž zřízen paralelní podchod pro
pěší (stávající most měl totiž jen jednostranný a úzký chodník).
Podjezd u sokolovny
vznikl zcela nově až v roce 1927 při tehdy prováděné přestavbě rokycanské
železniční stanice. Vzhledem k zrušení silničního přejezdu přes kolejiště
mezi Palackého a Jeřabinovou ulicí (u dnešního nádraží) umožnil nové a mimoúrovňové
dopravní spojení do nově budovaných čtvrtí jižně od dráhy. Vzhledem k nevyhovujícím
parametrům se dlouho zvažovala jeho přestavba, zejména zřízení lepšího spojení
pro chodce. Toto nakonec bylo realizováno počátkem 21. století, kdy byl podjezd
sice jen opraven (a jeho proporce ani podoba nebyly měněny), ale západně od něj
vyrostl souběžně vedený podchod pro pěší.
Podchod u nádraží
byl postaven také roku 1927. Nahradil dosavadní silniční přejezd na tehdejší
Šťáhlavské silnici. 50 metrů dlouhý podchod umožňoval spojení centra města se
čtvrtí Rašínov. Přístup od severu byl řešen dlouhým zahloubeným chodníkem, na
jihu strmým schodištěm. V roce 1971 byla dokončena nad jižním schodištěm
výstavba plechového přístřešku. Dlouhodobě se i zde uvažovalo o jeho přestavbě.
Počátkem 21. století k ní došlo, v rámci přestavby železniční
stanice. Na jihu vznikl bezbariérový výstup prostřednictvím výtahu. Z podchodu
byly zároveň vyvedeny boční výstupy s výtahy i schodišti, které umožňují
přímý vstup na nástupiště železniční stanice.
Železniční most přes Rakovský potok
byl postaven roku 1862 při výstavbě železnice Praha-Plzeň. Původně šlo o
kamenný jednoobloukový most, pod kterým vedla nejen
silnice spojující dnešní ulice Arbesova a K Trhovce, ale i koryto Rakovského
potoka. Ve 20. letech 20. století byl rozšířen o druhou kolej. V roce 1975
byl zbořen a do roku 1978 na jeho místě vyrostl nový železobetonový viadukt.
Šlo o součást nákladné přestavby dopravní sítě v údolí Rakovského potoka.
Pod viadukt totiž byla zaústěna nová komunikace, spojující Šťáhlavskou silnici
a Arbesovu ulici. Rakovský potok zároveň byl sveden do zvláštního tunelu
probíhajícího východně od viaduktu.
Silniční přejezd na Plzeňské silnici
(u Jelínkovic boudy)
vznikl v letech 1927-1929 na místě dosavadního úrovňového přejezdu silnice
na Plzeň. Šlo o železobetonovou funkcionalistickou konstrukci, která byla
vedena lehkou zatáčkou pro zmírnění výškového rozdílu při stoupání z rokycanské
kotliny na úbočí Čiliny. V 90. letech
20. století most prošel generální rekonstrukcí, ve skutečnosti byl nahrazen
novou ocelovou konstrukcí.